Category:oresund bridge

Содержание:

Политический контроль над проливом Эресунн был важным вопросом в истории Дании и Швеции

Дания поддерживала военный контроль с прибрежной крепости Кронборг в Эльсиноре с западной стороны и Kärnan в Хельсингборге с востока, до тех пор пока восточный берег не был передан Швеции в 1658 году, на основе Договора Роскилле.

Договор постоянно смещал баланс сил в Скандинавии, делая Швецию самой могущественной страной на основе численности населения и площади суши.
В 1429 году король Эрик Померанский (король Северного Союза Дании-Норвегии-Швеции) ввёл Звуковые Сборы (пошлину), которые оставались в силе в течение более четырёх столетий, до Копенгагенской конвенции 1857 года.
Это были Переходные сборы по использованию водных путей, дорог, мостов и переправ. Принятый способ налогообложения, представлял собой большую часть дохода государства.

Дания, Хельсингёр

Звуковые Сборы составили до двух третей дохода государства Дании в 16 и 17 веке. Все иностранные суда, проходящие через пролив, будь то на пути к Дании или от неё, останавливались в Хельсингёре и оплачивали пошлину.

Пролив оставался наиболее важным источником дохода для датской короны в течение нескольких веков, что делало датских короли относительно независимыми от Тайного совета и аристократии.
Чтобы стать независимым от Эресунн пролива, Швеция провела две больших проекта: был заложен город Гётеборге (Gothenborg) в 1621 году (сейчас это второй по величине город Швеции) и началось строительство Гёта-канала 1810 — 1832.

Копенгагенская Конвенция 1857 отменила Сборы и сделала датский пролив водным маршрутом международного назначения. Постоянная связь была открыта через пролив в 2000 году, это было связано с открытием Эресунн моста.

Эресунн мост (включает в себя 3 км туннель) между датской столицей Копенгаген и крупнейшим городом Scania, Мальмё — был открыт 1 июля 2000 года королевой датской Маргрете II и королём Швеции Карлом XVI Густавом.

History

Manhattan bridge

Plans for connecting Scania and Zealand with a bridge had been raised throughout the entire 20th century, and in 1991 a company was created to start the work. Construction of the Øresund Bridge and Øresund Railway started in 1995 and was completed in 2000.
According to UIC this rail line had in 2012 the most expensive second class rail tickets in Europe with a price of 0.21 Euro per km. The investigation encompassed 103 rail lines. This price is calculated on the distance Malmö-Copenhagen of 52.7 kilometres (32.7 mi) which doesn’t include the shortening by Citytunneln and which made the per-km price higher compared to Eurostar.

Дорога к Островам пряностей

Варнамо — мальме смотреть онлайн

Именно между Явой и Суматрой пролегали маршруты всех судов, стремящихся попасть из вод Индийского океана к берегам Поднебесной, Японии или Филиппин. Особое значение Зондскому проливу придала Голландская Ост-Индская компания в период с начала XVΙΙ века и почти до конца XVΙΙΙ. По водам залива торговцы значительно сокращали путь к Молуккским островам Индонезии, являющимся основным поставщиком пряностей. Отсюда привозили гвоздику и мускатный орех, а также какао-бобы, кофе и фрукты.

Стоит отметить, что судовождение в Зондском проливе всегда считалось довольно опасным занятием из-за обилия небольших островков вулканического происхождения, мелей и сильных приливных течений.

Предыстория

Музей legо

Когда Дания вступила в Северную войну 1655—1660 годов и начала боевые действия против Швеции, то шведский король Карл X Густав быстро разбил датские войска, оккупировал почти всю Данию и вынудил её подписать Роскилльский мир. Однако шведский король желал вообще стереть Данию с карты Европы, и в том же году началась новая датско-шведская война. Так как шведская армия не покинула Данию после подписания мира, то практически сразу оказалась оккупированной вся датская территория за исключением столицы государства — Копенгагена. Потерпев неудачу при попытке взятия города приступом, шведы начали осаду, надеясь принудить его к сдаче голодом.

Ещё со времён англо-голландской войны Нидерланды были союзником Дании. Опасаясь угрозы для своих торговых позиций на Балтике в случае, если Балтийское море превратится в «Шведское озеро», они отправили флот на помощь датчанам. Нидерландский лейтенант-адмирал Якоб ван Вассенар получил от великого пенсионария Ян де Витта весьма сложно составленный приказ, и попросил объяснить его суть в нескольких словах, на что получил ответ: «Спасите Копенгаген, и набейте физиономию любому, кто попытается вам помешать». Под «любым» имелся в виду британский флот, так и не рискнувший вмешаться.

Транспорт

Крупнейший аэропорт Дании и Скандинавии расположен в Копенгагене. Он расположен в 8 км от столицы государства и соединён с ней поездом. Второй по величине аэропорт страны — Биллунн, расположенный в Центральной Ютландии. Другие крупные международные аэропорты расположены в Ольборге и Орхусе.

Дания имеет железнодорожное сообщение с Германией и Швецией (Гамбург, Стокгольм, Мальмё, Гётеборг). Сюда легко добраться на авто по автобанам Германии или из Швеции по мосту через пролив Эресунн. Также Дания имеет регулярное паромное сообщение с некоторыми городами Северной Германии и другими скандинавскими странами.

Border technicalities

One of the challenges with the line was the incompatibility between the railway electrification systems in Denmark and Sweden. Denmark uses 25 kV 50 Hz AC while Sweden uses 15 kV 16.7 Hz AC.

The signalling systems in the two countries are also different. The problems were overcome by requiring all trains operating on the line to be dual voltage and have dual signalling systems, including a minority of the X2 trains operated throughout Sweden by SJ. The signalling system switches on Peberholm in Denmark, so the entire bridge uses the Swedish signalling, but Danish electrical system. The Danish signalling system is only approved for 180 kilometres per hour (110 mph) speed, while the Swedish system is approved for 200 kilometres per hour (120 mph). The entire bridge has 200 km/h maximum speed, also the Danish part, as the only railway in Denmark.

On double-track lines in Denmark trains run on the right whereas in Sweden they run on the left. On the Øresund Line trains runs on the right hand track, changing sides at a flyover north of the Malmö C, resulting in trains in the Malmö area using the Danish standard.

On autumn 2015 border controls started at Hyllie station. They cause a delay in the traffic there. Furthermore, during 2016 a law was in effect, so all passengers had to go through identity check at Copenhagen Airport station, and all passengers from other Danish stations had to disembark, change track and go through the identity check.

Сражение

8 ноября нидерландский флот, состоявший из 41 корабля с 1413 орудиями на них, встретил в Эресунне севернее Копенгагена шведский флот из 45 кораблей с 1838 орудиями. Противный северный ветер помешал датскому флоту, состоявшему из 7 кораблей с 280 орудиями, прийти на помощь своему нидерландскому союзнику, и датчане были вынуждены оставаться лишь зрителями сражения.

Шведский флот агрессивно пошёл в атаку, однако нидерландский флот сумел занять наветренное положение. Несмотря на то, что в ожесточённом бою погиб командовавший нидерландским авангардом вице-адмирал Витте де Вит, чей корабль налетел на мель и был окружён шведами, нидерландский флот сумел выиграть битву и вынудить шведский флот прекратить блокаду Копенгагена.

После битвы ван Вассенар подвергся на родине сильной критике из-за того, что он придерживался пассивной позиции, лишь отбивая атаки шведов. В действительности, у него был приступ подагры и он почти полностью передал командование своему флаг-капитануЭгберту Бартоломеусу Кортенару, который и стал настоящим героем этой битвы.

Где находится Зондский пролив?

Небесные или природные силы словно специально постарались пробить узкую морскую дорожку древним торговым судам человечества между самыми большими островами одного из крупнейших мировых архипелагов — Зондского. Минимальная ширина образовавшегося пролива — около 24 км, длина -130 км. Он разделяет индонезийские острова Суматра и Ява, а таке связывает два океана — Индийский и Тихий.

По мнению ряда исследователей, пролив достаточно молодой. Появился в результате обрушения породы после вулканического извержения, предположительно в 535 году. Глубина колеблется от 12 м в восточной части и до 40 м в западной. Это делает его непроходимым для тяжелых судов (например, современных танкеров). А вот в древние времена Зондский пролив служил важным торговым путем.

Откуда деньги?

Эресуннская переправа — межгосударственный проект. Операционная компания, управлявшая строительством, а сейчас обслуживающая мост и туннель, через систему промежуточных фирм принадлежит в равных долях шведскому и датскому правительствам. Тем не менее ни эре государственных денег на строительство и содержание объекта потрачено не было: все расходы производились за счет рыночных займов под госгарантии. Правительства лишь сформировали относительно небольшой уставный капитал, чтобы дать компании возможность начать работать.

На момент окончания строительства основная компания-оператор Øresundsbro Konsortiet имела долгов на 19,6 млрд датских крон (курс датской валюты стабилен и колеблется около 7,46 датских крон за евро), ее материнская компания с датской стороны задолжала инвесторам 7,9 млрд датских крон, а шведская материнская компания потратила лишь 2,6 млрд датских крон. В общей сложности строительство обошлось трем структурам в 30,1 млрд датских крон, или почти €4 млрд.

Для компании с обязательствами на миллиарды евро и потенциальным сроком их окончательной выплаты 30-35 лет управление долгом становится не менее важным делом, чем собственно операционная деятельность. Øresundsbro Konsortiet с самого начала очень активно управляет долгом, постоянно выплачивая одни обязательства и наращивая другие. В погоне за низкими ставками и диверсификацией валютных рисков датчане и шведы занимали деньги в разных валютах: в датских, шведских и норвежских кронах, евро, швейцарских франках, британских фунтах, японских иенах, в американских и даже австралийских долларах. Также компания использует различные производные инструменты, свопы, хеджирование, договоры о фиксировании ставки и прочие ухищрения, чтобы снизить ежегодные финансовые расходы и сделать свои платежи по кредитам более предсказуемыми.

Не всегда такие операции удачны. Например, по состоянию на конец 2000 года до 8% долгового портфеля Øresundsbro Konsortiet составляли займы в японских иенах, но экзотика не принесла особого успеха: низкие иеновые ставки компенсировались ростом курса японской валюты. Зато займы в шведских кронах (5-10% портфеля) оказались выгодными: в 2001 году эта валюта рухнула относительно датской, чем и воспользовались мостостроители, полностью от нее избавившись.

Результат работы с финансовыми инструментами тоже весьма волатилен. Так, операции со свопами на валюты и ставки в 2011 году принесли убыток в размере 542 млн датских крон, а в 2012 году — прибыль 543 млн датских крон. Учитывая, что по долгам Øresundsbro Konsortiet ежегодно платит всего 600-800 млн крон, такие колебания существенно влияют на конечный финансовый результат. В любом случае на протяжении уже 20 лет (первый кредит был получен в 1994 году) финансистам удается держать многомиллиардный долг под контролем, рефинансировать его и даже снижать ежегодные платежи. По состоянию на конец декабря 2013 года менеджмент компании рассчитывает полностью погасить долги в 2034 году. Учитывая, что эксплуатировать мост власти собираются как минимум 100 лет, это не такой уж большой срок.

География

Мессинский пролив отделяет остров Сицилия от Апеннинского полуострова и соединяет Ионическое море с Тирренским. Здесь довольно значительные глубины, в фарватере превышающие километр. Действуют постоянные течения — слабые и двухслойные по глубине: в верхнем слое — на север (монтанте), в нижнем — на юг (сканденте). Причина в том, что Тирренское море более теплое и менее соленое, чем Ионическое, а разница в плотности создает монтанте и сканденте, вызывающие волны. Вдоль берегов Мессинского пролива проходят сильные приливно-отливные течения: они меняют направление четыре раза в сутки, их скорость может превышать 9 км/ч, особенно в самой узкой части пролива между мысами Пеццо и Пелоро. Берега пролива — почти сплошь скалистые, а там, где нет скал, имеются обширные отмели. Все эти факторы вместе создали проливу дурную славу «убийцы кораблей». К тому же под влиянием сильного ветра здесь создаются очень опасные круговороты воды.

Соединяя миллионы

Идея строительства Эресуннского моста возникла не из-за присоединения датского острова Зеландия, на котором находится Копенгаген, к Швеции. Просто так исторически сложилось, что шведы и датчане — близкие народы с похожими культурой и языком, давними торговыми, культурными и личными связями (и такими же давними конфликтами и взаимной иронией) — всегда были разделены морским проливом. Область вокруг пролива густо населена: в настоящее время в Зеландии с одной стороны и в провинции Скания с другой живет более 3,6 млн человек, аконурбация Копенгаген-Мальме — самая крупная во всей Скандинавии.

Первое соглашение о строительстве переправы через пролив было подписано еще в 1973 году: датчане тогда собирались перенести копенгагенский аэропорт на остров Сальтхольм посреди пролива и связать его с обоими берегами. Но позже идея переноса аэропорта была отвергнута, а вместе с ней забыли и о мостах. В конце 1980-х Зеландия и Скания оказались в экономическом упадке: в Южной Швеции выросла безработица, а в Дании деловая активность переместилась на Ютландский полуостров — поближе к Германии. Транспортное объединение территорий могло оживить деловую активность в регионе, поэтому идея строительства переправы вновь стала актуальной.

Кроме того, в силу различных рыночных и регулятивных причин недвижимость на шведской стороне пролива значительно дешевле, чем на датской, а датчане в среднем несколько состоятельнее шведов. Естественно, датчане покупали (и продолжают покупать) дома и дачи в Швеции, а значит, трафик между берегами постоянно растет. Паромная переправа через пролив стала слишком заметным узким местом в развитии региона, поэтому власти решились на радикальные меры — строительство моста и туннеля между берегами Эресуннского пролива.

Компания по строительству моста Øresundsbro Konsortiet была создана 23 марта 1991 года решением правительств Дании и Швеции. Строительство началось осенью 1993 года, а окончательное открытие произошло 1 июля 2000 года, когда на границе между государствами в рамках официальной церемонии встретились датский и шведский принцы.

Boundaries

The northern boundary between Øresund and Kattegat is a line which goes from Gilleleje at Zealand’s northern peak to the westernmost point of Kullaberg (Kullen’s Lighthouse) at the smaller peninsula north of Helsingborg, known as Kullahalvön. In the south, the boundary towards the Baltic Sea starts at Stevns Klint, at the westernmost peak of the peninsula just south of Køge Bay, Stevns Peninsula to Falsterbo at the Falsterbo peninsula.
Its eastern boundary is the Swedish coastline; to the west Amager may be considered part of Øresund (in which case it is the largest island) or a part of Zealand. Amager has eight connections with Zealand (two street bridges, a road bridge, a motorway bridge, a dual-track railway tunnel, an underground metro and a bicycle bridge) as well as a combined motorway and dual track railway to Scania and Sweden.

Name

The strait is called Øresund in Danish and Öresund in Swedish, informally Sundet (lit. «the Strait») in both languages.
The first part of the name is «gravel/sand beach», and the second part is sund, i.e. «sound, strait».

The name is first attested on a runestone dated to ca. AD 1000, where it is written as ura suti, read as Old East Norse /øːrasundi/ (the dative case).
The Old West Norse (and modern Icelandic) form of the name is Eyrarsund.
Ör is the modern form of the old Norse word (aur) meaning a gravel beach or shoal (see also ayre), often forming a spit. Such landforms are common in the area and «ör» is found in many place names along the strait e.g. Helsingør, Skanör, Dragør and Halör, an important center of trade during the Viking Age.

Notable islands

Denmark

Amager (western part is artificial enlargement from Øresund, or from Kalvebodene more precisely)
Saltholm
Peberholm – an artificial island
Middelgrundsfortet – an artificial island
Flakfortet – an artificial island
Amager Strandpark — an artificial beach area for Copenhagen
Brøndby Strandpark — an artificial beach area for Copenhagen in Køge Bugt
Vallensbæk-Ishøj Strandpark — an artificial beach area for Copenhagen in Køge Bugt

Sweden

Ven (Hven in Danish)
Gråen – an artificial island outside port of Landskrona (enlargements from Øresund in the 17th and 20th centuries)

Øresund Strait from Malmö

Мост между Копенгагеном и Мальмё

Это уникальное сооружение, по двум уровням которого движется непрерывный поток автомобилей и поездов, является самой длинной (7,8 км) в Европе магистралью совмещенного типа, а также частью крупной европейской трассы Е20. Одна из заслуг моста в том, что он помог Большому Бельту объединить континентальную Европу, Швецию и Скандинавию. Кроме того, Эресуннский мост-тоннель – яркая и фотогеничная достопримечательность. Особенно интригует то, как внезапно он скрывается под водой.

В Дании его называют Øresundsbroen, в Швеции – Öresundsbron, но компания, спроектировавшая мост, настаивает на Øresundsbron, справедливо считая этот архитектурный шедевр символом региона с общей культурной идентичностью.

Города Дании и популярные направления

Копенгаген — столица Дании и один из красивейших городов Европы

Популярные города Дании:

Копенгаген — столица Датского королевства и крупнейший город страны. Известен своим историческим центром, усеянным церковными шпилями, историческими зданиями, узкими переулками и отличными магазинами. Это когда-то небольшая рыбацкая деревушка теперь представляет собой современный мегаполис с уютной атмосферой, богатой культурной и ночной жизнью.
Орхус — крупнейший город на полуострове Ютландия и второй по величине город Дании, который предлагает элегантное сочетание дружелюбной атмосферы и очарования маленького города с прекрасными пабами, ресторанами и романтическими местами.
Ольборг — живописный город в Северной Ютландии.
Хельсингёр (Эльсинор) — красивый город в северо-восточной части острова Зеландия с живописным историческим центром. Известен, в первую очередь, впечатляющим замком Кромборг, в котором происходит действие знаменитого шекспировского «Гамлета».
Эсбьерг — город на западном побережье Ютландии, центр рыболовства и офшорной индустрии.
Рибе — старейший город Дании, расположенный в её юго-западной части. Известен отлично сохранившимся средневековым центром.
Хернинг — небольшой город, расположенный на живописных пляжах западного побережья Ютландии.
Калуннборг — древний город с средневековыми кирпичными домами, руинами двух древних замков и великолепной церковью Девы Марии.
Оденсе — главный город острова Фюн и третий по величине город Дании, а также родина Х. К. Андерсена.
Роскилле — старая столица Дании, расположенная в восточной части Зеландии. Здесь расположен крупнейший христианский собор в стране и знаменитый музей викингов.
Силькеборг — главный город озёрного края, который многие датчане считают самым красивым городом королевства.
Скаген — один из самых известных курортов Скандинавии, известный своими жёлтыми домами и особым «светом», который привлекает множество художников.

Город Рибе

Популярные направления:

Анхольт — остров в проливе Каттегат с одной из самых больших популяций тюленей в Скандинавии.
Эртхольмен — группа островов с птичьим заповедником и старыми оборонительными сооружениями.
Фанё — остров в Северном море с разнообразными природными ландшафтами.
Борнхольм — живописный датский остров в Балтийском море, известный своей рыбалкой, декоративно-прикладным промыслом и замечательной провинциальной атмосферой.
Самсё — самый «экологичный» остров Дании, на котором тепло и энергия производится исключительно возобновляемыми источниками. Известен также ежегодным музыкальным фестивалем.
Живописные белые скалы острова Мён и мыса Стевнс.

Оденсе

История

Строительство перехода началось в 1995 году. Несмотря на крупные происшествия — обнаружение 16 неразорвавшихся бомб времён Второй мировой войны на морском дне и перекос сегмента тоннеля — строительство переправы было закончено на 3 месяца раньше запланированного срока, 14 августа 1999 года. В этот день наследный принц Дании Фредерик и кронпринцесса Швеции Виктория встретились на середине моста, чтобы отметить завершение строительства. Официальное открытие состоялось 1 июля 2000 года с участием королевы Маргрете II и короля Карла XVI Густава в качестве почётных гостей. Переправа была открыта для движения транспорта в тот же день. А до официального открытия, 12 июня 2000 года, 79871 бегунов участвовали в полумарафоне (Broloppet, the Bridge Run) от Амагера (Дания) до Skåne (Швеция).

На начальном этапе загрузка перехода была ниже ожидаемой, вероятно, из-за высокой стоимости проезда. Однако в 2005—2006 годах интенсивность движения возросла. Это могло быть связано с потоком датчан, покупавших дома в Швеции (благодаря низким ценам на жильё в Мальмё), и ездивших на работу в Данию. В 2007 году почти 25 миллионов человек пересекли мост: 15,2 миллиона на автомобилях и автобусах и 9,6 миллиона на поездах.

Крымская перспектива

Можно ли рассчитывать на подобный результат в крымском проекте? На данный момент стоимость строительства моста через Керченский пролив оценивается в 200 млрд рублей, то есть примерно в те же €4 млрд. Правда, опыт показывает, что предварительные расчеты в таких случаях обычно оказываются сильно заниженными. Вполне возможно, что в конечном итоге чек за мост кратно превысит расходы датчан и шведов.

Но даже при сохранении планируемого уровня расходов на строительство окупаемость моста в перспективе десятков лет возможна лишь при достижении трафика и цены, сопоставимых со скандинавскими. То есть 6-7 млн автомобилей и 10-12 млн железнодорожных пассажиров в год при среднем чеке в 1000 рублей за поездку.

По данным министерства курортов и туризма Крыма, в 2013 году полуостров принял около 6 млн отдыхающих, из них около 4 млн человек — с Украины. Пока сложно сказать, сможет ли туристический поток из России компенсировать потери Крыма от падения интереса со стороны украинцев, но даже если это и произойдет, такого количества отдыхающих явно не хватит для обеспечения необходимого денежного потока. Особенно с учетом того, что многие будут прибывать на полуостров самолетами. Большой объем местного трафика тоже вызывает сомнения. Хотя число жителей Крыма и прилегающих к нему районов Краснодарского края сравнимо с населением побережья Эресуннского пролива, у них нет необходимости в ежедневных поездках в Крым и обратно. А бизнес-трафик (доставка товаров в Крым) очевидно не даст миллионов поездок в год.

Исходя из имеющихся показателей Эресуннской переправы, можно с уверенностью сказать, что Керченский мост, если он будет построен, в финансовом плане себя не оправдает. Впрочем, государственные инфраструктурные проекты редко создаются ради получения непосредственной прибыли, даже в долгосрочной перспективе. Возможно, общеэкономический эффект от оживления торговых и личных связей в регионе будет достаточно сильным, чтобы оправдать строительство моста, но об этом в лучшем случае можно будет рассуждать лет через десять

С другой стороны, не стоит забывать о политическом и символическом значении проекта, столь важном для российской власти

Доходы и расходы

Практически единственный источник дохода для Øresundsbro Konsortiet — оплата проезда по мосту и туннелю на автомобилях и в поездах (небольшие дополнительные деньги компания получает от использования оптоволокна, протянутого через пролив). Если автомобилисты сами оплачивают проезд (заранее или на месте), то с железнодорожниками ситуация проще: шведская и датская государственные железнодорожные компании совместно переводят консорциуму ежегодный платеж. Его размер был установлен еще до начала эксплуатации моста и составляет 300 млн датских крон в ценах 1991 года. Выплаты производятся с учетом инфляции, поэтому, например, в 2013 году компания получила от железных дорог 495,4 млн датских крон. Железнодорожной переправой в прошлом году воспользовались 11,4 млн пассажиров.

Автомобилисты приносят в казну консорциума значительно больше: сборы за 2013 год составили 1142,7 млн датских крон. Эта сумма была собрана с 6,7 млн автомобилей, проехавших через мост в обоих направлениях. Автомобильный трафик в последние годы стагнирует: если в 2003-2007 годах он удвоился до 17 600 автомобилей в сутки и продолжал расти, то за последние пять лет снизился с 19 500 до 18 300 автомобилей в сутки. На этом фоне несколько курьезно смотрятся прогнозы руководства компании, еще в 2007 году планировавшего, что к 2017 году трафик достигнет 39 000 машин в день, а к 2025 году — 56 000.

Тем не менее доходы консорциума растут: если в 2009 году совокупная выручка компании составила 1445 млн датских крон, то в 2013 году превысила 1660 млн крон. Разгадка в росте железнодорожных выплат и средней цены проезда автомобилей. В 2009 году средний водитель платил за проезд по мосту 145 крон, а в 2013-м — уже 171 крону (почти на 18% больше).

Конечно, те, кто ежедневно пересекает мост туда и обратно на работу и с работы, не платят €23 за «билет» в одну сторону. Регулярные пользователи покупают своего рода годовой «проездной», по которому одна поездка по мосту стоит всего 33 кроны (€5). Однако тут есть тонкость: льгота действует, только если машина пересекает мост от 17 до 50 раз в месяц. При меньшем количестве поездок цена «билета» вырастает до 156 датских крон (€21).

Расходная часть бюджета моста намного ниже. Его обслуживанием занимается всего 180 человек. Все годовые затраты на зарплату, ремонт и закупку оборудования, эксплуатацию сложных компьютерных систем и прочее составляют всего 291 млн датских крон. Амортизация — еще 270 млн крон (все данные 2013 года). Больше трети заработанных денег уходит на погашение процентов по долгам и самих долгов.

Финансовые результаты позволяют Øresundsbro Konsortiet не только спокойно выплачивать проценты и кредиты, но и задуматься о дивидендах. По текущим планам, первые выплаты должны начаться в 2017-2018 годах. С этого времени правительства Дании и Швеции начнут получать прибыль от крупного инфраструктурного проекта, на реализацию которого практически ничего не потратили.

Streams, animals and salinity

Øresund, like other Danish and Danish-German straits, is at the border between oceanic salt water (which has a salinity of more than 30 or per mille by weight) and the far less salty Baltic Sea.

As the Kattegat in the north has almost oceanic conditions and the Baltic Sea (around 7 PSU, in its main basin) has brackish water, Øresund’s water conditions are rather unusual and shifting. The streams are very complex, but the surface stream is often northbound (from the Baltic Sea) which gives a lower surface salinity, though streams can change from one day to another. The average surface salinity is about 10–12 PSU in the southern part but above 20 PSU north of Helsingør.

Near the seafloor (where the sea is deep enough), conditions are more stable and salinity is always oceanic (above 30 PSU) below a certain depth that varies between 10 and 15 metres. In the southern part, however, the depth is 5–6 metres (outside the rather narrow waterways Drogden and Flintrännan), and this is the definite border of oceanic salt water, therefore also a border for many maritime species of animals. Only 52 known salt-water species reside in the central Baltic Sea, compared to around 1500 in the North Sea. Close to 600 species are known to exist in at least some part of Øresund. Well-known examples, for which the bottom salinity makes a distinct breeding border, include lobster, small crabs (Carcinus maenas), several species of flatfish and the lion’s mane jellyfish; the latter can sometimes drift into the southwest Baltic Sea, but it cannot reproduce there.

There are daily tides, but the lunar attraction cannot force much water to move from west to east, or vice versa, in narrow waters where the current is either northbound or southbound. So, not much of the difference in water levels in Øresund is due to daily tides, and other circumstances «hide» the little tide that still remains. The current has a much stronger effect than the tide on the water level, but strong winds may also affect the water level. During exceptional conditions, such as storms and hurricanes, oceanic water may suddenly flow into the Baltic Sea at all depths. Such events give deep waters in the southern Baltic Sea higher salinity, which makes it possible for cod to breed there. If no such inflow of oceanic water to the Baltic Sea occurs for around a decade, the breeding of cod becomes endangered.

Generally, when the current shifts from northbound to southbound, it never turns 180 degrees with the same flow, instead the current will «slow down to zero» and then begins to flow in opposite direction. (Local phenomenon close to shores, might differ from this general pattern)

Kronborg castle is situated on the extreme northeastern tip of the island of Zealand at the narrowest point of the Øresund

Northern Øresund

Тихоокеанский блицкриг

Еще одной важной исторической вехой акватории является Вторая мировая война. В 1942 году японский флот безраздельно господствовал в водах у побережья Юго-Восточной Азии

Командование готовило высадку десанта на остров Яву, важное стратегическое значение которому придавали богатые нефтяные месторождения и перерабатывающие заводы.

Планам японцев должны были воспрепятствовать силы объединенного флота, в составе американских, британских, австралийских и голландских кораблей, но в решающем сражении союзники потерпели сокрушительное поражение. Два крейсера «Хьюстон» (США) и «Перт» попытались прорваться между островами Ява и Суматра в Индийский океан, но были блокированы подоспевшими миноносцами и крейсерами японцев. Бой в Зондском проливе продолжался 99 минут. «Хьюстон» и «Перт» в итоге были торпедированы и потоплены, но даже в безнадежных условиях остались верны воинскому долгу.

Железнодорожный транспорт

Общественный железнодорожный транспорт эксплуатируется совместно шведской SJ и датской DSBFirst на комиссии Skånetrafiken и другими транспортными компаниями (которые также продают билеты) и Датским транспортным агентством. Был разработан ряд новых поездов с двойным стандартом напряжения. Эти поезда связывают Копенгаген и Мальмё и южную Швецию, а также Гётеборг и Кальмар. SJ управляет X2000 и поездами InterCity с движением по мосту и соединяет с Гётеборгом и Стокгольмом. DSB управляет поездами на Истад, который соединяется непосредственно с паромом до острова Борнхольм. Аэропорт Копенгагена на острове Каструп имеет собственную железнодорожную станцию недалеко от западного конца моста. Поезда отправляются каждые 20 минут, и один раз в час в ночное время в обоих направлениях. Дополнительные пары поездов работают в часы пик, и 1-2 дополнительных поезда SJ и DSB каждый последующий час. По этой железной дороге также производится движение грузовых поездов.

Железная дорога стала популярной и в настоящее время испытывает перегруженность. Заторы возникают преимущественно на суше, а не на мосту. Основными источниками заторов являются железнодорожные станции по обе стороны моста, особенно Центральный вокзал в Мальмё. Люди вынуждены простаивать в пробках в час пик, так трудно пустить больше поездов. Городской тоннель в Мальмё и его станции смогут уменьшить заторы на шведской стороне.

Железная дорога имеет 2 пути стандартной европейской колеи (1435 мм) и приспособлена для высоких скоростей (до 200 км/ч), но скорости ниже в Дании, особенно в тоннеле. Были проблемы, связанные с разницей в электрификации и сигнализации между датскими и шведскими железнодорожными сетями. Решением выбрали переключение системы электроснабжения, от шведского 15 кВ 16,7 Гц на датское 25 кВ 50 Гц переменного тока прямо перед восточным окончанием моста в Лернакене (Швеция). Сигнал в линии — в соответствии со стандартной шведской системой по всей длине моста. На острове Peberholm линия переключается на датский стандарт, который продолжается в тоннеле. Швеция использует железные дороги с левосторонним движением, а Дания — с правосторонним движением. Переключение производится на Центральном вокзале Мальмё, который является конечной станцией (терминалом). Для нового городского тоннеля в Мальмё эстакада будет проводить один путь на другую сторону.