Сериал мост смотреть онлайн

Железнодорожный транспорт

Железнодорожное сообщение эксплуатируется совместно Шведской транспортной администрацией и Датскими железными дорогами. Обслуживание пассажирских поездов осуществляется управлением Skånetrafiken и датским транспортным агентством под брендом Øresundståg, где Transdev и DSB являются действующими операторами. Была разработана серия новых поездов с двойным стандартом напряжения, связывающих район Копенгагена с шведским городом Мальмё и южной Швецией, вплоть до Гётеборга и Кальмара. SJ управляет поездами X2000 по мосту, который соединяет Гётеборг и Стокгольм. Аэропорт Копенгагена в Каструпе имеет собственную железнодорожную станцию недалеко от западного плацдарма. Поезда ходят в обоих направлениях каждые 20 минут и один раз в час ночью. Дополнительная пара поездов Эресунна (Øresundstrains) работает в час пик. Грузовые поезда также используют переправу.Железнодорожная дорога представляет из себя двухпутную стандартную колею шириной 1435 мм, на которой поезда способны развивать скорость до 200 км/час, но скорость медленнее в Дании, особенно в туннельной секции. Были проблемы, связанные с разницей в электрификации и сигнализации между датскими и шведскими железнодорожными сетями. Выбранное решение состоит в том, чтобы переключить электрическую систему со шведского 15 кВ, 16,7 Гц на датское 25 кВ, 50 Гц переменного тока до восточного плацдарма в Лернакене в Швеции. Линия сигнализируется в соответствии со стандартной шведской системой по всей длине моста. В Пеберхольме линия переключается на датскую сигнализацию, которая продолжается в туннеле. Поезда ходят слева в Швеции, а в Дании справа.

Уникальность Эресуннского моста

Уникальная датско-шведская переправа не имеет аналогов во всём мире. Сложная конструкция совмещённого автомобильно-железнодорожного моста-тоннеля претерпела множество изменений ещё в процессе проектирования. Итогом стал вантовый мост с расположением 4 полос автомагистрали параллельно над двухпутной железной дорогой. Длина его надводной части – 7485 м, равная ½ пути между шведским и датским берегом, а самая большая длина мостового пролёта – 490 м. Его вес составляет 82 тысячи тонн, высота опор – 204 м.

На построенном острове Пеберхольм вантовый мост трансформируется в тоннель, который проходит под проливом, и в длину составляет 4 км. По форме он похож на канал, по которому движение автомобилей и поездов проходит по огромным трубам с транспортными магистралями внутри. Его вес составляет 55 тысяч тонн. Он находится на глубине 9 км. Размеры Пеберхольма – 4 км в длину и 500 м в ширину.

Эресуннский мост-тоннель является длиннейшей совмещённой европейской трассой. Его железнодорожная часть оказалась самым длинным ж/д мостом Европы

Он вошёл в состав автомаршрута Е20, а также является важной транспортной линией Эресуннской железной дороги. Международная трасса Е 20 соединяет европейские страны от Ирландии до России (Санкт-Петербург) и пересекает границы 6 государств

С помощью трёх мостов – Эресуннского, Большого и Малого Бельта континентальная Европа соединилась со всеми скандинавскими странами. Мост-тоннель не только соединил берега двух стран, но и максимально сократил время переезда. Вся поездка по надводной и подводной его частям укладывается в 50 минут на машине, и в 25 минут на скоростном поезде. В 2007 г. по нему проехали около 15 миллионов автомобилистов и почти 10 миллионов пассажирским транспортом.

Ценовая политика

Финансовые затраты за первые 5 лет возведения Эресуннского чуда составили примерно 3,8 млрд. долларов или около 30 млрд. датских крон. В 2006 г. Швеция провела реконструкцию порталов и потратила за 5 лет около 9,5 млрд шведских крон.

Стараясь окупить вложенные финансы, правительство решило поставить высокую цену за его использование. Стоимость для разовой поездки на автомобиле год от года колебалась в районе 40 евро. К 2016 г. цена выросла до 48 евро за автопроезд. Такая цена оказалась очень велика для регулярного движения по нему. Чтобы жители Швеции и Дании стремились ездить по нему, для водителей и пассажиров введена система скидок, позволяющая значительно экономить – платить в 2–3 раза меньше стоимости проезда. Так, 2016 г. автомобилист при однократном пересечении заплатит 48 евро, за автофургон – 96, а мотоциклист проедет за 26 евро. Тем, кто проезжают по нему больше 1 раза в год, пользуются системой BroPass, по которой автомобильная поездка обойдётся всего в 22 евро, а для автофургона – 44. При его пересечении более 16 раз в год выгодно воспользоваться дисконтной программой SmutTurs. Она обеспечивает цену на проезд в личном авто 14 евро, а на мотоцикле – 7.

Можно воспользоваться услугами шведского пассажирского транспорта: проехать по нему на автобусе или поезде. Стоимость билета на проезд между Копенгагеном и Мальмё составляет минимум 11 евро (50 крон или 210 рублей). По времени путешествие на поезде займёт около 20 минут. В Копенгагене автобус привозит пассажиров прямо в центр города, к центральному вокзалу.

Экономисты прогнозируют, что при таких темпах эксплуатации моста-тоннеля, его окупаемость возможна к 2035 году.

Река над рекой: Магдебургский водный мост

Магдебургский мост в Германии представляет собой водный канал, который буквально висит в воздухе над рекой. По нему передвигаются баржи и корабли. Этот уникальный мост-акведук используется только для переправы судов и пешеходов, наземный транспорт по нему не ходит. Он соединяет Среднегерманский канал со знаменитым каналом Эльба-Хафель. Аналогов ему нет в мире.

Началось строительство в 1997 году, а запустили мост в октябре 2003 года. Расходы на сооружение переправы оправдываются сокращением пути кораблей от Берлина до Ганновера и остальных сильно загруженных портов Рейна на 12 км.

До постройки моста суда делали большой крюк через Эльбу, а в летний период, когда уровень воды в реке существенно понижался, водное движение практически останавливалось. Теперь эти проблемы решены. Каждый год по мосту переправляется более 1,3 тыс. тонн разных грузов.

Длина моста через Эльбу – 918 метров, из них 690 метров проходят по суше и 228 метров висят над водой. Глубина сооружения – 4,25 метра, ширина – 34 метра, максимальный пролет – 106 метров.

На постройку моста было затрачено 24 тыс. тонн стали и 68 тыс. кубометров бетона.

Пограничные проверки

И Швеция, и Дания подписали Шенгенское соглашение, которое отменяет пограничный и паспортный контроль между двумя странами-участницами. Однако в январе 2016 года, во время европейского миграционного кризиса, Швеции было предоставлено временное освобождение в соответствии с условиями Шенгенского соглашения, с тем чтобы все путешественники через мост имели удостоверение личности. Таким образом, путешествующие лица из Дании в Швецию (но не в обратном порядке) должны предъявить действительный паспорт или национальное удостоверение личности (граждане стран ЕС / ЕЭЗ), или паспорт и въездную визу (если требуется) для граждан других стран, не входящих в ЕС / ЕЭЗ. Этот шаг ознаменовал собой перерыв в 60-летней поездке без паспортов между странами Северной Европы.Что касается железнодорожного сообщения, то эти проверки первоначально проводились в соответствии с юридическим требованием железнодорожных компаний проверять личности пассажиров, прибывающих в Швецию, с штрафом в размере 50 000 шведских крон в качестве наказания за обслуживание лиц, не имеющих таких документов, удостоверяющих личность. Это привело к проведению проверок частными охранниками на железнодорожной станции в аэропорту Каструп в Дании — непопулярный шаг среди пассажиров из-за задержек.В 2017 году Швеция отменила это требование и заменила его на более обширные прямые проверки шведской полицией при въезде в страну. Теперь это происходит на борту поезда на станции Хюллие на поездах, прибывающих из Дании.

Как строятся коффердамы?

В целом, строительство подобных конструкций делится на несколько этапов. В первую очередь, на нужном участке выполняются геодезические исследования, анализируется рельеф дна и морской грунт. Инженеры оценивают вероятность штормов, учитывают температурные колебания. Когда экспертиза завершится, специалисты приступают к выполнению проектных работ.

Далее согласно проекту в нужном месте забиваются огромные сваи. Положение свай определяет специальная сварная металлоконструкция, которая установлена на дне. Ж\б опоры каркаса закладываются с учетом глубины водоема. На требуемую глубину сваи забиваются в подводный грунт для обеспечения надежной фиксации будущей конструкции после сборки. Никаких ошибок быть не должно: если нарушить технологию или ошибиться в расчетах, то коффердам в будущем может разрушиться под давлением воды!

В нужных местах забиваются сваи

После забивки свай начинается непосредственно сборка коффердама. Последний может быть цельным, собранным заранее, либо состоящим из нескольких частей, которые поочередно опускаются на дно. Погруженная в воду оболочка крепится к бетонным сваям. В конце мощные насосы откачивают из огромного «сундука» воду, после чего можно приступать к целевым работам – строительству моста, ремонту судна, ликвидации нефтяной аварии или прокладке трубопровода.

Коффердамы могут заранее полностью собирать

Когда работы закончатся, конструкцию затопят или демонтируют.

Затопление конструкции после завершения работКоффердамы в строительстве

Коффердамы на данный момент широко используются как в военном, так и в гражданском строительстве. Именно так строился Керченский мост, расширялся Панамский канал, ликвидировались разливы нефти в мексиканском заливе, возводились мосты через реки Гудзон и Огайо…

Реконструкция бетонных сооружений водосливной плотины на Новосибирской ГЭС

Однако это далеко не все! При помощи коффердамов построили несколько подводных отелей и ресторанов!

Акведук Велувемеер

Этот водный мост находится на востоке Голландии. С помощью этой уникальной конструкции голландцы соединили между собой два искусственных водоема.

Сначала власти намеревались построить здесь обыкновенный автомобильный мост, но этот проект оказался структурно неудобным и более дорогим. Поэтому над протокой, соединяющей водоемы, вместо классического моста появился универсальный мост, способный пропускать как автомобили, так и небольшие корабли.

Большие суда не смогут вписаться в геометрию канала. По расположенному под мостом подземному тоннелю проезжает около 30 тыс. автомобилей в день.

Уровень водоемов возле Велувемеера регулируется системой водохранилищ и плотин. Но даже в этом случае автомобильный тоннель порой затапливает водой (Нидерланды расположены ниже уровня моря).

Эта водная эстакада имеет ширину 25 метров, а длину – 19 метров, сообщает www.rukivnogi.com. Акведук проходит по границе, разделяющей материковую часть Нидерландов от самого большого в мире насыпного острова Флеволанд.

Вдоль проходящей поблизости трассы № 302 сделаны пешеходные дорожки, с которых удобно рассматривать местные пейзажи. 

Оплата проезда

На 01 января 2014 года плата за проезд в одну сторону без скидок была установлена в следующих размерах:

Стенды (киоски) оплаты проезда, помеченные желтыми знаками, принимают датские кроны (DKK), шведские кроны (SEK), норвежские кроны (NOK), евро (EUR), фунты стерлингов (GBP), доллары США (USD) и швейцарские франки (CHF). Для постоянных пользователей существуют скидки вплоть до 75 %.

Взимаемая за проезд по мосту плата поначалу критиковалась общественностью, однако плата сопоставима с платой за паром, которая взималась до постройки моста, и сохраняется на паромах между Хельсингборгом и Хельсингёром.

Эресуннский мост-тоннель из Дании в Швецию

На самом деле, Эресуннский мост не доходит до берегов Дании. Чтобы не усложнять работу датскому аэропорту и позволить судам свободно передвигаться по проливу, конструкция заканчивается на искусственном острове Пеберхольм, где буквально ныряет в морскую пучину.

Еще одной версией возникновения тоннеля, считается редкий вид моллюсков, обитающих у берегов Дании. Чтобы им не повредить, мост пришлось опустить под воду.

Пеберхольм в переводе означает «Остров-перец». Такое название он получил от шутников датчан за своеобразную форму.

С другой стороны от острова берет начало подводный тоннель Дрогден, по которому и продолжается путь в Копенгаген. Его длина составляет 4 километра, а вес 55 тысяч тонн. Канал для тоннеля вырыт в морском дне и находится на девятиметровой глубине.

Сам же Эресуннский мост, соединяющий Данию и Швецию, возвышается над уровнем моря на 57 метров, весит 82 тысячи тонн и достигает в длину почти 8 километров. Преодолеть это расстояние можно как поездом, так и автомобилем. Для этого оборудованы четыре полосы для движения автотранспорта, а сразу под ними — два железнодорожных пути.

Эресуннский мост-тоннель: особенности проезда

Благодаря Шенгенскому соглашению, между Швецией и Данией не существует паспортного или таможенного контроля. В большей мере, именно это и послужило началу строительства Эресуннского моста. Он позволил приблизить границы двух государств и существенно сократить время переезда.

Все путешествие, включая преодоление подводного туннеля, занимает не более 50 минут, а на скоростном поезде – 25.

Проезд по этому архитектурному шедевру стоит достаточно дорого, неустанно приближаясь к отметке в 50 евро за один автомобиль. Чтобы привлечь жителей обеих стран к передвижению по новому мосту, с 2006 года существует система скидок, благодаря которой можно сэкономить ¾ затрат. Она действует для водителей и пассажиров, которые часто перемещаются из Дании в Швецию и обратно.

Многие датчане приобретают жилье в Мальме, которое гораздо дешевле столичных апартаментов, и каждый день пересекают мост по дороге на работу в Копенгагене.

Тем не менее, даже такими темпами, стоимость постройки окупится не раньше 2035 года. Общая сумма затрат составила 30 миллиардов датских крон.

Эресуннский мост, фото которого вы видите, для датчан и шведов является ничем иным, как удобным способом передвижения между двумя странами. Но вот туристам, впервые попавшим в эти края, есть, на что посмотреть и чему удивиться.

Когда вы подлетаете к международному аэропорту в Копенгагене, вашему взору открывается уникальная картина: огромный мост с автомобилями и поездами вмиг проваливается под воду и исчезает из поля зрения. Если ничего не знать о подводном тоннеле, можно не на шутку перепугаться, приняв происходящее за катастрофу.

Кроме того, при ближайшем рассмотрении, конструкция просто поражает своей масштабностью и величиной. Сидя в поезде или в кабине автомобиля, кажется, что мост не закончится никогда. При этом морские пейзажи захватывают дух, а путешествие по тоннелю становится настоящим приключением. Любой навигатор показывает, что вы движетесь по дну Балтийского моря!

Эресуннский мост-тоннель, который планировался как средство для быстрого передвижения из Швеции в Данию, стал грандиозным инженерным и архитектурным шедевром. Он не только позволил жителям двух дружественных государств пересекать границы в кратчайшие сроки, но и привлек любопытных туристов со всего мира. Таким образом, все путешественники получили уникальную возможность посетить сразу две страны, потратив минимальное количество времени на переезд.

Эресуннский мост как достопримечательность

Эресуннский мост для датчан и шведов является ничем иным, как удобным способом передвижения между двумя странами. Но вот туристам, впервые попавшим в эти края, есть, на что посмотреть и чему удивиться.

Когда вы подлетаете к международному аэропорту в Копенгагене, вашему взору открывается уникальная картина: огромный мост с автомобилями и поездами вмиг проваливается под воду и исчезает из поля зрения. Если ничего не знать о подводном тоннеле, можно не на шутку перепугаться, приняв происходящее за катастрофу.

Кроме того, при ближайшем рассмотрении, конструкция просто поражает своей масштабностью и величиной. Сидя в поезде или в кабине автомобиля, кажется, что мост не закончится никогда. При этом морские пейзажи захватывают дух, а путешествие по тоннелю становится настоящим приключением. Любой навигатор показывает, что вы движетесь по дну Балтийского моря!

Проектирование чуда

История создания проекта Эресуннского моста-тоннеля полна драматических моментов. Датская компания «Диссинг + Вейтлинг» (Dissing & Weitling) взяла на себя самый масштабный европейский проект. Архитектором проекта был назначен Джорж Ротне (George Rothne), а структурным дизайнером – Ове Аруп (Ove Arup & Parents). Буквально с первых дней возникли проблемы, которые не смогли предвидеть конструкторы.

Первоначально проектировщики соединили оба берега, как обычно. Но с датской стороны его высокие опоры (204 м), чередующиеся через каждые 140 м, грозили помешать работе столичного аэропорта Каструп. Инженеры стали обдумывать вариант, чтобы опустить всю конструкцию ниже. Тут возникла другая проблема – он ограничивал бы движение судов по проливу Эресунн.

Тогда решили использовать для его основы остров Сальтхольм. Сразу же встал вопрос: как соединить его с материком. Для этого требовалась автотрасса и железнодорожное полотно, и увеличение территории для начала строительства. Нужно было либо строить автотрассу и железную дорогу, либо увеличивать остров, соединив его с датской стороной. Оба этих варианта были неприемлемы, так как забили тревогу экологи: у берегов Сальтхольма найден редкий вид моллюсков, и строительные работы на дне залива уничтожили бы их ареал обитания.

Стало понятно, что требуется радикальное решение, не имеющее ничего подобного в мировой архитектуре. И оно было найдено. Инженеры-конструкторы просто убрали 4 километра моста под воду, в тоннель. А все желающие могут любоваться сюрреалистической картиной – вантовый мост, исчезающий в водах пролива. Теперь самолёты спокойно идут на посадку, он сохранил высоту пролётов 57 м, и под ним проходят любые виды водного транспорта. Кстати, капитаны кораблей предпочитают проводить свои суда над самим тоннелем.

С этой целью правительства Дании и Швеции приняли решение о постройке искусственного острова, расположив его южнее Сальтхольма. А в качестве стройматериалов использовался грунт со дна пролива. Тонны обломков скал и породы, которые оказались на поверхности в результате работ по углублению и укреплению дна, нужно было либо утилизировать, либо использовать.

Железнодорожный транспорт

Общественный железнодорожный транспорт эксплуатируется совместно шведской SJ и датской DSBFirst на комиссии Skånetrafiken и другими транспортными компаниями (которые также продают билеты) и Датским транспортным агентством. Был разработан ряд новых поездов с двойным стандартом напряжения. Эти поезда связывают Копенгаген и Мальмё и южную Швецию, а также Гётеборг и Кальмар. SJ управляет X2000 и поездами InterCity с движением по мосту и соединяет с Гётеборгом и Стокгольмом. DSB управляет поездами на Истад, который соединяется непосредственно с паромом до острова Борнхольм. Аэропорт Копенгагена на острове Каструп имеет собственную железнодорожную станцию недалеко от западного конца моста. Поезда отправляются каждые 20 минут, и один раз в час в ночное время в обоих направлениях. Дополнительные пары поездов работают в часы пик, и 1-2 дополнительных поезда SJ и DSB каждый последующий час. По этой железной дороге также производится движение грузовых поездов.

Железная дорога стала популярной и в настоящее время испытывает перегруженность. Заторы возникают преимущественно на суше, а не на мосту. Основными источниками заторов являются железнодорожные станции по обе стороны моста, особенно Центральный вокзал в Мальмё. Люди вынуждены простаивать в пробках в час пик, так трудно пустить больше поездов. Городской тоннель в Мальмё и его станции смогут уменьшить заторы на шведской стороне.

Железная дорога имеет 2 пути стандартной европейской колеи (1435 мм) и приспособлена для высоких скоростей (до 200 км/ч), но скорости ниже в Дании, особенно в тоннеле. Были проблемы, связанные с разницей в электрификации и сигнализации между датскими и шведскими железнодорожными сетями. Решением выбрали переключение системы электроснабжения, от шведского 15 кВ 16,7 Гц на датское 25 кВ 50 Гц переменного тока прямо перед восточным окончанием моста в Лернакене (Швеция). Сигнал в линии — в соответствии со стандартной шведской системой по всей длине моста. На острове Peberholm линия переключается на датский стандарт, который продолжается в тоннеле. Швеция использует железные дороги с левосторонним движением, а Дания — с правосторонним движением. Переключение производится на Центральном вокзале Мальмё, который является конечной станцией (терминалом). Для нового городского тоннеля в Мальмё эстакада будет проводить один путь на другую сторону.

Хозяйство под Москвой

Проникнуть в коллектор незамеченным, даже сейчас, когда внутри нет кабельных сетей, невозможно. За безопасностью объекта постоянно наблюдают диспетчеры, техники, мастера и служба контроля.

«На каждом люке мы устанавливаем датчики. Иногда бывает, что идут какие-то работы, и нам случайно срывают люк. Тогда приезжает служба безопасности вместе с полицией. В шахтах тоже стоят датчики, реагирующие на открытие и на движение, два уровня защиты», — говорит старший мастер РЭК-2 Андрей Смирнов.

Внутри коллекторы проверяют дважды в неделю. Чтобы обойти этот объект, специалисты тратят около часа. Также коллекторы ежедневно проверяют, проезжая по поверхности.

«Мы непосредственно обслуживаем его, смотрим, ищем дефекты, сообщаем мастеру. После этого вызывается специализированная организация, которая устраняет неисправность либо ремонтирует. Что-то своими силами делаем», — уточняет Михаил Савкин.

ГУП «Москоллектор» обслуживает более 792 километров коммуникационных коллекторов, в которых проложено свыше 7,5 тысячи километров силовых кабелей, более 21 тысячи километров кабелей связи и спецсвязи, а также трубопроводы теплосети и водопровода. В этом опыт Москвы отличается от мировой практики.

Умные электросети: в Москве открылся объединенный центральный диспетчерский пункт От малых солнц к миллиардам киловатт: как Москва развивает энергетику

В столице обновляют и существующие объекты. Так, до 2025 года модернизируют 108 километров коллекторов, в которых проложены магистральные тепловые и водопроводные сети, высоковольтные силовые кабели, кабели связи и спецсвязи. Коллекторы, новые и модернизированные, под водой и под землей, обеспечивают жизнь столицы. А подземные кабели позволяют модернизировать всю энергосистему. Она обеспечивает бесперебойную работу электричества для всех горожан и высокий уровень надежности сетевой инфраструктуры. Коллекторное хозяйство Москвы — самое большое в мире.

Как работают коммунальные службы города Завершена комплексная реконструкция коммуникационного коллектора «Манежный»

Подземная галерея

Из открытого коллектора веет прохладой. Специалисты — в униформе, касках и перчатках — спускаются и уверяют, что безопасность людей прежде всего. Они и сами крепко держатся за поручни и проходят пролет за пролетом, всего четыре этажа.

Внутри коллектор светлый и чистый. Белые, будто стерильные, стены, металлические трубы и зияющие тоннели, конец которых с трудом удается разглядеть. А для случайной воды, как называют ее специалисты, сделаны траншеи (лотки). Сложно представить, что от дна реки до верха коллектора всего около восьми метров.

Для работы коллектора установлены системы вентиляции, рабочего и аварийного освещения, охранной и пожарной сигнализации. Также стоит насосная станция, которую можно использовать для откачки дренажных вод, если они появятся.

Вдоль тоннелей протянут кабель — это высокочастотная стволовая связь для контакта с диспетчерской. Под землей и водой на такой глубине мобильная связь уже, конечно, не работает. Здесь же, в тоннелях, стоят датчики загазованности. Переносные газоанализаторы есть и у персонала. Это небольшая коробочка с трубкой, которая показывает в процентах количество кислорода и метана в воздухе. Их обязательно используют перед каждым спуском.

Вдоль тоннелей установлена полка, предназначенная для одной кабельной линии. Пока она пустует, но в течение пяти лет здесь могут протянуть до 33 кабельных линий по 20 киловольт. Электроэнергия пойдет жителям районов Дорогомилово, Арбат и Пресненский, а также на крупные объекты, например в спорткомплекс «Лужники» и деловой центр «Москва-Сити». По словам Якова Ротмистрова, в среднем один кабель может обслуживать два многоэтажных дома. «Я уверен, что строительство этого коллектора поможет правильно распределить и провести эти мощности», — говорит он.

Специалисты ГУП «Москоллектор» не берутся сравнивать свои объекты с подводными лодками, несмотря на внешнее сходство. Но похожими кажутся даже условия работы, под землей и водой приходится проводить много времени.

История строительства Эресуннского моста

Концепция моста через пролив Эресунн была впервые официально предложена в 1936 году консорциумом инженерных фирм, предложивших национальную сеть автомагистралей для Дании. Идея была отброшена во времена Второй мировой войны, но затем вновь была подхвачена и подробно изучена в различных правительственных комиссиях Дании и Швеции в 1950-х и 1960-х годах. Однако существовали разногласия относительно расположения и точной формы соединения, при этом некоторые выступали за дорогу в самом узком месте пролива к северу от Копенгагена в направлении Хельсингёр-Хельсингборг, а некоторые — за более прямое соединение из Копенгагена до Мальмё. Кроме того, некоторые региональные и местные группы утверждали, что другие мостовые и дорожные проекты, в частности, тогда еще не построенный мост Большой Бельт, должны иметь приоритет. В итоге правительства Дании и Швеции подписали соглашение о создании постоянно действующего соединения в 1973 году. Однако этот проект был отменен в 1978 году из-за финансовых затруднений и растущих экологических проблем. По мере улучшения экономической ситуации в 1980-х годах интерес к проекту возродился, и в 1991 году правительства подписали новое соглашение.В отчете центра OMEGA были определены следующие основные мотивы для строительства моста:улучшить транспортное сообщение в Северной Европе, от Гамбурга до Осло;региональное развитие вокруг Эресунна, как ответ на усиливающийся процесс глобализации и решение Швеции подать заявку на членство в Европейское сообщество; соединение двух крупнейших городов региона, испытывающих экономические трудности; улучшение связи с аэропортом Каструп, основным авиатранспортным узлом в регионе.Совместное предприятие Hochtief, Skanska, Højgaard & Schultz и Monberg & Thorsen (то же самое учреждение, участвовавшее и в строительстве предыдущего моста Большой Бельт) начало строительство Эресуннского моста в 1995 году и завершило его 14 августа 1999 года. Наследный принц Фредерик из Дании и наследная принцесса Виктория из Швеции встретились на середине моста-туннеля 14 августа 1999 года, чтобы отпраздновать его завершение. Официальное открытие состоялось 1 июля 2000 года, когда датская королева Маргрете II и шведский король Карл XVI Густав были принимающими сторонами церемонии. Из-за смерти девяти человек, в том числе трех датчан и трех шведов, на фестивале в Роскилле накануне вечером, церемония открытия началась с минуты молчания. Мост-туннель открылся для общественного транспорта в тот же день. 12 июня 2000 года, за две недели до открытия, был проведен полумарафон в Бролоппете, который начинался в Амагере, Дания, и заканчивался в Сконе, Швеция.Несмотря на два нарушения графика строительства моста: обнаружение 16 неразорвавшихся бомб Второй мировой войны на морском дне и непреднамеренно перекошенный участок туннеля, — мост был закончен на три месяца раньше запланированного срока.Хотя движение между Данией и Швецией увеличилось на 61% в первый год после открытия моста, объемы движения были не такими высокими, как ожидалось, возможно, из-за высоких сборов. Однако с 2005 года транспортный поток быстро возрос. Это могло быть связано с тем, что датчане покупали дома в Швеции, чтобы воспользоваться более низкими ценами на жилье в Мальмё, и ездили на работу в Данию.

Параметры надводной части конструкции

Рассмотрим теперь подробнее размеры этого новоявленного чуда света. Длина только надземной конструкции составляет почти восемь километров. А точнее, 7845 метров. Далее она упирается в искусственный остров, где расположена посадочная вертолетная площадка для чрезвычайных ситуаций. Но длина только надводной части в восемь километров делает Эресуннский мост, фото которого украшают путеводители по Швеции и Дании, одной из туристических достопримечательностей.

Опоры возносятся на высоту, недосягаемую даже для самых суровых северных штормов. Чтобы океанические суда могли спокойно проходить под мостом, основной пролет имеет параметр пятьдесят семь метров. Это приблизительно высота двадцатиэтажного дома. Мост этот двухэтажный. Внизу проходит двухколейная железная дорога. А на самом верху расположились четыре полосы для автомобилей. Высота шоссейного покрытия — двести четыре метра. Ощущение у едущих на автомобиле складывается такое, будто они летят на самолете над гладью моря.

Акведук Понткисиллте

Акведук Понткисиллте построили в Великобритании в 1795-1805 годах. С его помощью канал Эллесмер смог перешагнуть через долину реки Ди.

Для того времени строительство этого водного моста было огромным техническим достижением. И уже более двух столетий этот акведук остается самым высоким и длинным в Великобритании, а ЮНЕСКО включило его в список Всемирного наследия.

Длина моста – 307 метров при глубине в 1,6 метра и ширине 3,4 метра. Он является элементом 18-километрового акведука.

Мост изготовлен из чугуна, а стянутый болтами желоб поддерживают выгнутые стальные ребра прочности. Над рекой Ди акведук проходит на высоте 38 м. 

Водный мост поддерживают 19 высоких пилонов из камня. Благодаря использованию железных конструкций при строительстве арок, последние получились легкими и изящными на вид, хотя и имеют большой запас прочности.

С появлением акведука, особенно в начале XIX века, резко возросла добыча руды, угля, известняка, выросло производство извести. Увеличилась добыча в сланцевых карьерах, расцвело сельское хозяйство. 

Сейчас по акведуку Понткисиллте уже не движутся баржи с полезными ископаемыми, он стал достопримечательностью и обслуживает туристов.

Строительство Эресуннского моста-тоннеля

Начав строительные работы в 1995 г., участники проекта узнали многолетнюю тайну, которую хранило Балтийское море. На дно Эресуннского пролива десятки лет назад, в годы Второй мировой войны, попали 18 боевых снарядов и оставались там до начала стройки. В дне пролива на глубине 9 метров вырыли специальный канал. В него опустили 20 частей из железобетона. Каждый такой фрагмент весил более 50 тысяч тонн. Все части соединили в единый тоннель. По нему провели две огромные трубы для железной дороги, ещё две – для автотрассы, и пятую, которая немного меньше, – для обеспечения безопасности в случае возникновения чрезвычайных ситуаций. И тут не обошлось без проблем — сегмент подземного тоннеля дал серьёзный перекос. Пришлось срочно исправлять непростительную инженерную ошибку.

Внезапные трудности только мобилизовали всю команду строителей и инженеров, и грандиозная стройка двадцатого века была завершена, причём раньше ожидаемого срока по проекту на 90 дней. Заключительный этап прошёл в конце лета 1999 г.

Однако дополнительные строительные работы, направленные на улучшение инфраструктуры железнодорожного сообщения, проводились и значительно позже. После запуска Эресуннского моста возникла необходимость расширения железнодорожной развязки, идущей от него. В итоге в городе Мальмё был построен городской тоннель. Его возведение заняло 5 лет и было окончено к 2011 г.

Тоннель в железобетонной рубашке

Кабельный коллектор подстанции «Пресня» построили в 2019 году, и он стал уникальным для ГУП «Москоллектор». Предприятие впервые строило объект под руслом реки при помощи тоннелепроходческого комплекса диаметром 3,2 метра. Такие же, только больше, используют при прокладке линий метро.

Сам коллектор собирали из высокоточных блоков толщиной 30 сантиметров. А участок, который проходит непосредственно под водой, обшили монолитной железобетонной рубашкой толщиной 25–30 сантиметров. Протяженность коллектора составляет 700 метров, 200 из которых находятся под водой.

«Изнутри делается опалубка и заливается слоем бетона для того, чтобы усилить толщину стен, чтобы вода не просочилась, не продавила», — пояснил Яков Ротмистров.

Срок полезного использования коллектора — более 50 лет. Затем модернизация и реконструкция, после которых срок его эксплуатации увеличивается еще на четверть века и так далее.