Сколько «зарабатывает» велосипедный вор в англии

Дороги

С дорогами проблем не было нигде. Но вот с качеством покрытия и шириной проезжей части дела обстояли по разному.

Если делить страны по качеству дорог с асфальтовым покрытием, то в Малайзии были самые плохие региональные дороги. (этот пункт меня удивил, так как Малайзия самая экономически развитая страна в регионе, и платные шоссе там просто великолепные. прим. Котовского).

И дело касалось не только их ширины — на большинстве дорог не было даже полосы для мотоциклов и асфальтовой обочины. В целом, покрытие на дорогах гораздо менее качественное, чем даже в соседнем Таиланде. Часто встречались участки помногу километров с растрескавшимся и вспухшим асфальтом, езда по которому превращалась в мучение.

Из плюсов было только то, что водители относились к велосипедистам трепетно и мирно дожидались сзади момента для обгона. Машин на дорогах местами достаточно много, если рядом нет платной автострады.

На Шри Ланке дороги можно разделить на два типа. Главные магистрали, с идеальным асфальтом, и проселочные дороги через поля и леса.Вторые часто могли начинаться вполне приличным асфальтом, но потом он мог переходить в совершенное разбитый, по которому можно идти только катив велосипед рядом, а потом и вовсе в грунтовку, качество которой можно сравнивать с асфальтом.

Самое удивительное, что по таким дорогам без проблем ездят рейсовые автобусы, как будто это не захолустье какое-то, а просто район большого города с названием Шри Ланка. Транспорта даже на главных магистралях не много, только у больших городов Коломбо, Негомбо ездят почти круглые сутки без перерыва. В остальных местах часто можно удивляться такому низкому трафику.

В Иране с дорогами был полный порядок. Все с хорошим асфальтовым покрытием и с широченной асфальтовой обочиной для мототранспорта. На большей части пути дорога вообще шла с физическим разделителем полос забором, а часто даже лесом или просто на расстоянии 20-30 метров друг от друга.

Единственная проблема была только в количестве транспорта. Его было очень много, но скорость движения не была какой-то запредельной, в среднем наверное не более 60 километров в час. То и дело на дороге встречались искусственные неровности для снижения скорости перед разворотами и перекрестками с кольцевым движением.

Терпимости персов на перекрестках надо отдать должное. Часто некоторые водители руками сигнализировали, что им очень надо выехать, а другие просто брали и останавливались и никто ни кому не сигналил по этому поводу.

Гравел байки

В 201617 годах выстрелил гравийный байк — шоссейный велосипед для приключений (adventure road bike), и сейчас уже почти все велобренды имеют в модельном ряду гравелы. К сожалению, пока в этом сегменте разброд и шатание, гравелами называют всё, что угодно.

Я сейчас неспешно присматриваю себе шоссейник с возможностью катать по гравийным дорогам и вижу, что велопроизводителей, кто серьезно подошел к разработке гравела весьма немного. Чаще всего гравелом называют циклокроссер из прошлогоднего модельного ряда. Основная претензия — спортивная посадка, острые углы рулевой трубы и низкая рулевая труба, обеспечивающая позицию «кверху задом».

Думаю, что в ближайшие пару лет должно выкристализоваться то, что пока в общем называется гравел байком. На мой взгляд, признаками гравела должны быть: более вертикальная посадка, зазоры рамы и вилки для покрышек не менее 40мм и возможность установки крыльев и багажника.

Запад Шотландии и Гебридские острова

Здесь даже нечего говорить. Места для тех, кому по вкусу первозданная природа, скалы, озера, затерянные между неприступных гор. Хотелось бы сделать вояж по западному побережью, а потом на паромах по внутренним и внешним Гебридским островам. Заброшенные, почти дикие острова Скай, Харрис, Льюис и другие, ветра северной Атлантики, пронизывающий холод даже в июле.

Я до сих пор не понимаю, почему когда я жил в Шотландии, пусть и на восточном побережье, я не устроил потрясающий велопоход по описываемым местам? Всегда думал, что уж по своим местам успею покатать. Так и в жизни, считаешь, что время есть, можно отложить на будущее. А потом оглянешься — поздно, жизнь-то прошла. Нужно делать сразу. Захотел — сделал. Точка

Что такое Reach

На первый взгляд не понятно, зачем нужен этот рич, если у нас есть размер ETT, который показывает расстояние от центра рулевой трубы до центра подседельной трубы. Дело в том, что при определенных комбинациях наклона подседельной и рулевой труб, ETT может варьироваться, при этом реальная длина рамы будет оставаться прежней.

Reach это уточняющий параметр — он измеряется от центра кареточного узла до воображаемой вертикальной линии, проходящей через центр рулевой трубы. Улавливаете, зачем ввели этот размер? Правильно, чтобы дать пользователю точное представление о положении его тела, когда он стоит на педалях. Вот смотрите на картинку.

Видите, как устроена подседельная труба у этого велосипеда? Если бы она не была смещена назад, то вставая на педали, райдер ощущал бы это раму тесной. Представьте себе два одинаковых байка, только у одного есть это смещение, а у другого нет, и если бы в геометрии не был отражен параметр reach, и вы выбирали раму только по значению ETT (которое будет одинаковым), то не смогли бы понять, подходит она вам или нет.

Одним словом, если кто-то будет говорить, что ETT больше не актуально, и нужно выбирать только по reach, то плюйте в эти честные глаза — оба параметра важны. ETT все равно остается главным размером, это длина велосипеда в положении сидя, а reach — это длина велосипеда в положении стоя. Reach крайне важен для горных (в прямом смысле этого слова) велосипедов, для трейлов, на которых большую часть пробега проделывают, стоя на педалях. Именно поэтому я не хотел запудривать мозги новичкам, им в первую очередь важна позиция сидя.

Тем не менее, если вы более-менее продвинутый велосипедист, то обращайте внимание на reach, особенно если выбираете трейловый/эндуро байк

Самое неприятное в путешествии

Виктор Котовский: Расскажи о негативе, если таковой был.

Михаил: Так это смотря как смотреть, для кого-то вся поездка была бы негативом. А по мне, всё было здорово. Хотя если уж вспоминать плохое, то на ум идет только холод по ночам. Я же ударными темпами на юг ехал, и уже в апреле штурмовал Пиренеи. Вот там было плохо, реально. Никогда так плохо себя не чувствовал, болел. В горах снег местами, метель иногда, бывает лед на дороге. Несколько раз чуть не в обрыв уезжал. Упал на повороте, заскользил, остановился. Бутылочка улетела в пропасть.

Жалел, что поехал в горы, потому что можно было не лезть на перевалы, а обойти по предгорьям. И опять-таки, был бы телефон с интернетом, знал прогноз, оставался бы внизу. По ночам замерзал, флис не греет. Бывало костерок разведешь, а он маленький, не греет практически, только руки. Сна не было, просто ждешь, пока рассветет хоть немного, на ходу-то теплее. Но с мая уже гораздо теплее стало, а в июне так вообще не знал, куда от жары деваться.

Термобелье

Начнем с легкого термобелья, подходящего для катания в температуру около  плюс 5-10 градусов — вроде бы уже довольно тепло, но поддувает холодный ветер. Я обычно использую такую схему осенней велоодежды: надеваю на голое тело термуху, сверху — велофутболку и в качестве третьего слоя можно надеть легкую ветровку.

Это позволяет катать налегке, в аэродинамической велоформе. При движении совершенно не холодно, материал термухи отлично пропускает пот. У меня нижний слой из шерсти овец меринос, отличная вещь, стоит своих денег: 

В любом случае, термобелье пригодится и потом, в более холодную погоду.

Нормандия и Бретань

Мысленно переносимся на суровое побережье Бискайского залива, в Нормандию и Бретань. Невозможно воспринимать этот регион, не учитывая влияния Англии, поэтому я бы хотел начать путь аутентично: из Лондона, проехав Брайтон и Портсмут. Далее на пароме переправился бы в Гавр, откуда и начал путь по Нормандии. Этот край совершенно не похож на беззаботную южную Францию, архитектура и природа вызывает ностальгию по Англии.

Много интересных мест в Нормандии и Бретани, вот несколько из них. Потрясающие воображение меловые скалы с местечке Этрета, с знаменитой «Иглой» и Тройной аркой».

Довиль и Трувиль, два маленьких курортных (насколько это возможно в этих широтах) городка. Рядом, кстати, Руан, где сожгли на костре Жанну дАрк.

Одно из самых интересных мест Нормандии (правда, бретонцы считают, что это место находится в Бретани) — остров-крепость Монт Сен Мишель. В древние времена гора, на которой построен город, находилась на суше, но со временем море отняло этот кусок земли.

На этой горе, кстати, в те времена собирались друиды для проведения обрядов. В средние века здесь построили церковь, потом укрепленный монастырь. Благодаря удобному месторасположению остров было сложно захватить, и много лет он удачно отражал притязания норманнов. Сейчас остров с сушей соединяет дамба, по которой можно перебраться в монастырь.

И самое главная примечательность Нормандии и Бретани — провинция. Дружелюбный народ, переменчивая погода, шторма и грозы, бескрайние поля. Идеальное место для умудренного велотуриста.

Безопасность

Не пугайтесь, если говорят, что на велосипедах по дорогам катаются только самоубийцы — это обывательское мнение любителей просиживать штаны перед компьютером. Любое активное увлечение влечет за собой некоторый риск, но это не повод, чтобы всю жизнь делать только то, что правильно и безопасно.

Первым делом прочитайте мою заметку про опасности для велосипедиста. Там в основном идет речь про дорожные гадости, но к ним можно добавить еще неприятности от собак и нехороших людей.

От первых рекомендуют баллон «Жгучий перчик», от второго — компанию вело-друзей. Впрочем, если не углубляться в особо маргинальные районы или глухую провинцию, то и одной девушке вряд ли что-то будет угрожать.

К этому же пункту можно отнести очень важную рекомендацию — берегите колени, я об этом часто пишу на страницах этого сайта. Разберитесь с посадкой и подбирайте передачу так, чтобы было легко крутить.

Еще одна «опасность» для женщин — страх накачать слишком большие мышцы на бедрах от катания на велосипеде. Поверьте, это ерунда. Мышцы накачиваются в спортзале, приседаниями с тяжелой штангой, в сочетании с белковой диетой. Катание не прибавит вам ни сантиметра объема. Зато — уйдет жирок, и бедра красиво оформятся, подчеркивая спортивный профиль ног.

Одежда

Я очень советую сразу обзавестись комплектом велоформы, а не проходить всю эволюцию от «катаем в джинсах» до последовательной покупки джерси, велошорт и ветровки. Учтите, что если веломайка является унисексом, то шорты вам нужны именно женские — у них другой памперс. Нижнего белья обычно не надевают, поэтому стирать нужно почаще.

Шорты на лямках очень удобны, но подумайте о физиологических надобностях. Мужчины вполне справляются и с такой одеждой, а вам придется снимать и верхнюю часть. Мурзик подсказывает, что она носит велошорты без лямок, но с эластичной лентой вместо резинки спереди. Такая конструкция не давит на живот, когда ездишь на велике в наклоне.

Велосипедистки советуют надевать спортивный бюстгальтер, от хороших брендов спортивной одежды.

У женщин высокий тепловой порог комфорта, поэтому не смотрите на мужчин — они вполне могут катать в короткой форме и при температурах ниже +10. Если не хотите покупать отдельный комплект длинной велоформы, то могу посоветовать лайкровые рукава и чулки. Также приобретите тонкую ветровку и возите ее с собой.

Перчатки — необходимы. Все легкие падения влекут за собой содранную кожу на руках, поэтому не пренебрегайте защитой. В идеале — прочные и легкие длинные перчатки, но в них может быть жарко в разгар лета. В принципе, хватит и коротких.

Я всегда советую переходить как можно скорее на контактные педали, но если вы еще катаетесь на топталках, то следите за тем, чтобы не соскакивала нога с площадки педали. Это часто случается, если у обуви гладкая подошва и совершенно нет каблука. Подберите подходящую обувь, если не хотите все лето ходить в синяках на голени.

Велошлем — обязательный элемент одежды, сразу сделайте себе такую установку. Поверьте, что шлем идет абсолютно всем, мужчинам-велосипедистам очень нравятся спортивно экипированные девушки!

Как выбрать шипованную велорезину

Узкая или широкая

Здесь такая зависимость: чем более узкая покрышка, тем она лучше едет по снежной каше — она просто прорезает её до плотного слоя. Больше ничего хорошего от узкой зимней резины ждать не приходится.

В любых других условиях широкая резина будет иметь преимущество — больше площадь контакта и большее количество шипов взаимодействует с дорогой. Особенно хорошо катать зимой на подспущенной шиповке, хорошо катит и замечательно цепляется. Если интересно, почитайте про неоднозначный вывод насчет связи наката и давления в моей статье.

Внимание: некоторые облегченные типы зимних велопокрышек, например Schwalbe Ice Spiker Pro имеют мягкую боковину, и не стоит катать на давлении ниже, чем минимальный уровень, указанный производителем. Случаев, когда резина трескалась или даже рвалась по этой причине — немало

Трансмиссия 1х12

Мощный тренд, который в наше время будет только усиливаться — отказ от переднего переключателя в MTB и переход на 12-ти скоростную кассету с широким диапазоном звезд. Начало положено топовой группой SRAM Eagle XX1, огромной звездой 50Т обеспечивается передаточное число, достаточное, чтобы ехать в самую крутую горку. Народу нравится.

У переднего переключателя есть три неустранимых недостатка: вероятность сброса цепи с самой малой звезды и как следствие — закусывание, низкая скорость переключения и запутывание ездока с порядком скоростей — слишком много нужно держать в голове. Эти недостатки не являются критическими при обычном катании по парку, но на тренировках и гонках доставляют велосипедистам лишнюю головную боль.

Пока эта тема дорогая, для спортсменов и истинных ценителей. Нам остается спокойно наблюдать, как трансмиссия с одной звездой спускается в группсеты среднего уровня, я полностью поддерживаю данную тенденцию в MTB. В принципе, уже в 2018 мы дождались бюджетного групсета на 12 скоростей от SRAM, продолжаем наблюдать.

В шоссе пока что разговоров об отказе от переднего переклюка не слышно

Есть важное отличие, которое делает одну звезду спереди для шоссера не слишком целесообразным явлением. В шоссейной езде очень важно плавное изменение передаточных чисел, недаром, если посмотреть раскладку типичной кассеты 11-23, то можно заметить, что основные звезды идут с разрывом в один-два зуба

При таких сближенных передачах велосипедист может подстроиться практически к любым условиям, не меняя каденс и темп. Две передние звезды дают 20 плавных ступеней трансмиссии при 10-ти скоростной кассете.

Поставив одну звезду спереди и 12-ти скоростную кассету сзади, вы получите 12 ступеней со значительно большим разрывом в передаточных числах, даже если формально весь диапазон будет идентичен тому, что было на 2х10. Тем не менее уже заметил гравелы с передачами 1х10, 1х11, и нет ни малейших сомнений, что рано или поздно эта зараза доберется до шоссеров.

На горных байках нет необходимости соблюдать такую плавность в трансмиссии из-за того, что сама нагрузка в кросс-кантри имеет непостоянный характер.

Сколько стоит велосипед для начинающих

Итак, самый дешевый взрослый велосипед можно купить примерно за 200-300$, но не буду вводить в заблуждение — это всё равно не будет тем, о чем вы мечтали в детстве. Недостатки таких байков — большой вес, низкое качество механики, «тяжелый ход», проблемы с надежностью.

Покупать можно, только если вы собираетесь иногда, в хорошую погоду выехать на часик-другой в парк. Забудьте про то, что этот велосипед называется горным — из-за экстремально низкой цены все его компоненты сделаны из самых дешевых материалов.

Он не выдержит ничего, кроме спокойного катания по асфальту и хорошему грунту. Может быть, в качестве первого велика такой вариант и подойдет: либо вы увлечетесь и начнете активно катать, быстро убив его и купив новый, более высокого уровня, либо велохобби не захватит, и байк будет изредка использоваться по назначению.

Следите за распродажами, потому что иногда веломагазины продают залежавшиеся модели прошлого года, и можно за те же 300$ купить что-то поприличнее.

Аксессуары

Вам не нужен инструмент — вряд ли вы что-то будете ремонтировать самостоятельно. Купите лишь насос, монтажные лопатки и запасную камеру. Освойте процедуру ремонта при проколе. Я очень рекомендую попробовать это сделать хотя бы один раз дома.

Позаботьтесь о питье в покатушках — это очень важно! Я бы рекомендовал приобрести гидратор — маленький рюкзачок с резервуаром для воды и гибкой трубкой. Туда помещается пара литров жидкости, и что удобно — не нужно тянуться вниз за бутылкой

Наверняка вам будет интересно, сколько вы наездили километров — велокомпьютер в помощь. Берите самый дешевый, все они считают скорость и расстояние, а больших функций начинающим и не надо.

Не забудьте сразу купить заднюю моргалку красного цвета, даже если не собираетесь кататься в темное время. Включайте её раньше, чем наступили сумерки.

Мягкость компаунда

На следующее место я поставлю свойства материалов, из которых изготовлена покрышка. Разнообразие сортов резины, которую используют производители велосипедных покрышек велико, но в целом справедливо такое правило: чем мягче компаунд, тем он лучше цепляется за дорогу, но быстрее изнашивается (исключение — некачественные дешевые шины, они могут быть дубовыми, но всё равно быстро изнашиваться, или мягкими, но всё равно плохо держать дорогу).

Производители шин изощряются с более дорогими моделями, применяя разные типы компаунда — более жесткий на беговую дорожку для устойчивости к износу, более мягкий на боковые грани для держака. И тем не менее, есть зависимость — чем дороже покрышка (особенно для горных велосипедов), тем лучше её сцепные свойства, и тем быстрее она подвержена износу.

Стоит ли покупать беззеркальную камеру для путешествий

Беззеркалками эти фотоаппараты называется в противовес зеркальным камерам. Простая идея витала уже давно: возьмите матрицу от зеркалки, упакуйте в небольшой корпус, сделайте компактные съемные объективы, и идеальная походная камера готова.

Вернувшись из дальнбойного велопохода 2010 года, в котором я возил несколько килограммов фототехники, мой взор упал на беззеркалки, к появлению которых я поначалу относился скептически. Я для пробы купил себе фотоаппарат Sony Nex-5, и больше никогда не брал в путешествие зеркалку.

Все-таки время не стоит на месте, и нужно признать, что камера, по форме сильно напоминающая мыльницу, ничуть не уступает в качестве фотографий взрослому зеркальному брату.

Английский язык

К сожалению, наши люди, проживающие в Британии, в большинстве своем не знают английский язык, или знают его настолько плохо, что знанием это назвать трудно. Понять причину такого поголовного незнания мне трудно. Практически я понимаю, что здесь можно совершенно комфортно жить, не зная ни единого слова по-английски.

Но зачем так жить? Ведь по существу, такие люди просто остаются в социальной изоляции, ограничиваясь только своим кругом общения. Ни телевизор, ни радио, ни аборигены на улицах их не радуют, и живут они в Британии, как марсиане, непонятно зачем заброшенные на эту грешную землю.

И ведь язык вокруг не китайский, который выучить европейцу очень сложно, а английский, который мы все слышим с самых юных лет, в фильмах, песнях, играх. Да, британский акцент имеет свою специфику, но при желании он усваивается за полгода, а то и меньше. Самое интересное, что многие из приехавших, язык учили в школе, и хоть какая база, как ни крути, есть. Однако, как я уже говорил, основная масса наших иммигрантов говорить и понимать по-английски не желает. А ведь именно знание языка — тот самый ключ, который раскрывает перспективы для жизни в Великобритании.

Особенно это проявляется на бытовом уровне: к иностранцу, неплохо говорящему по-английски, отношение гораздо более дружелюбное. Это и понятно, потому что на фоне непонимающей толпы, а от того кажущейся тупой, этот человек выглядит почти своим. С ним можно поговорить на разные темы, не пытаясь приспособить свой акцент под иностранные уши, и в ответ услышать не мычание, а правильную речь. Это не снобизм, который упорно приписывают англичанам, и не ксенофобия, это простая социальная потребность в коммуникации.

Но если общение с аборигенами на улице и в пабах не сильно влияет на жизнь, то на работе вопрос понимания стоит более остро. Надо представлять, что в современной Британии уже почти все рабочие места для не сильно классифицированных рабочих заняты иммигрантами из Восточной Европы. И супервайзерам приходится управлять коллективом, который толком не понимает, что от него хотят. В душе супервайзер бесится и проклинает судьбу, потому что если план будет не выполнен, то хозяин спросит с него, а не с работников. И если среди последних таки окажется человек с приличным английским, то отношение к нему будет особенное. Во-первых, такой человек может быть связующим звеном с рабочими, а во-вторых, при достаточной общительности, отношения с супервайзером могут стать дружескими, что тоже не самое последнее на работе.

Поэтому, от знания английского — одни плюсы. И дома, и на работе, и везде. Это дает независимость, возможность самому улаживать многочисленные вопросы, которые возникают в иммигрантской жизни

Если еще обратить внимание на свой акцент, и постараться привести его в относительно нормальный вид, то будет просто замечательно. Я видел здесь столько русских, которые, несмотря на знание языка, говорили с таким страшным акцентом, что уши вяли даже у меня

Надо ломать язык, нужно внимательно слушать, в деле произношения также важны интонация и темп.

Можете мне поверить, но достичь местного произношения (не идеального, разумеется), вполне реально, даже за короткое время. Как говорил один мой приятель, поразивший меня в свое время английским произношением: «когда тебя перестанут понимать наши люди, считай, что ты двигаешься в правильном направлении». Это хоть и шутка, но передаёт суть: по первому приезду люди, считающие себя знающими английский, местного акцента не понимают. Надо стремиться к такому же произношению, как у аборигенов.

_______________________________________________________________________________

Чувство постижения дороги

Мне нравится чувство, которое возникает примерно через месяц велопутешествия: осознание, что ты — лишь песчинка на дороге. Когда ты едешь на автомобиле, то можешь планировать путь, рассчитывать километраж и в общем, делать все то, что делаешь в обычной жизни.

В велопутешествии это не работает, потому что ты зависим от всего: от погоды, от других людей, от дороги. Наверно, именно этим и не нравятся велопоходы некоторым людям, привыкшим контролировать всё в своей жизни. Они не способны изменить свое мышление, отпустить ситуацию.

А ведь это весьма полезно, потому что ощущение того, что ты хозяин своей жизни — не более чем иллюзия. И только когда поймешь, что ты — всего лишь песчинка на бесконечных просторах дороги, то по настоящему осознаешь, что жить — это круто, само по себе!

Без амбиций и планов, не в светлом будущем, а здесь и сейчас. Не покорять дорогу, а постигать. Я обожаю чувство, возникающее в велопутешествии, что ты живешь каждую секунду.

Потеря последнего

Виктор Котовский: 120 евро надолго не хватило, как я понимаю. Что дальше делал?

Михаил: Денег бы хватило надолго, можно было бы еще как-то сэкономить, если что. Но я деньги потерял, стыдно, конечно. У меня тогда оставалось еще евро 60. Потерял и деньги, и права, и паспорт. Думаю, как-то выронил на ночлеге весь бумажник. Возвратился почти со ста километров назад, но не смог точно найти место, где спал. Что делать, непонятно. Воровать не умею, да и противно. Стал настоящим бомжом, ни денег, ни документов. Выручили свои же — велосипедисты.

Проезжала семейная пара из Германии, разговорились. Они расчувствовались на мое горе, дали продуктов и 20 евро. Это уже в Стране Басков было, там многие в такое время едут к Сантьяго де Компостелла, и они тоже. Пилигримы — хорошие люди, многие со мной делились едой, когда слышали историю. Я решил так — деньги не беру, а то это получается, что я разжалобить хочу, рассказываю, как мне трудно без денег. А я ведь сам, сознательно в такую дорогу выехал.

Потом мне даже еду просить как-то неприятно стало. В одном португальском городке застрял надолго, с коленом была проблема. А городок между двух гор, ни вперед, ни назад не уехать, больно. Да и на сингспиде не особо вверх наездишься. Я обычно пешком в гору хожу, а тут никак. Сидел неделю в пригородном лесу, ждал, пока боль утихнет. Придумал, как денег подзаработать. Нашел на помойке кусок фанеры, купил в магазине лобзик, краски, лак, суперклей и магниты для учебной доски.

Выпилил велосипедиста, раскрасил его, написал «England-Portugal-Latvia 2010» и покрыл лаком. Приклеил магнит. Вроде симпатично. За день сделал штук двадцать таких. Взял свою карту Европы, написал на обратной стороны маркером что-то вроде «Travel from England to Latvia 20 000km without money. Please donate food or cash and take souvenir». Поехал в центр города, разложился. Все сувенирчики разобрали за час, накидали денег в основном, еды немного. Но это и правильно, много продуктов с собой не увезу, а деньги нужны. Посидел  с больным коленом еще пару дней в лесу, погулял пешком по окрестностям, отошло. Поехал дальше.

Потом еще не раз что-то мастерил и также раздавал людям, а они мне деньги или еду. Одно время пристрастился ловить рыбу: сделал удочку. Одним словом, умереть от голода сложно. И это я еще не пробовал в конце сезона на подработку на фермы устраиваться, а ведь тоже возможно.

А что делать-то?

Действительно, какой нам смысл рассуждать, почему велосипеды дорожают, вопрос в том, что нам с этим делать. Горный байк с начальной воздушной вилкой типа RS Recon и трансмиссией хотя бы SLX 1х11 сегодня стоит в районе 1200евро+, а это две месячные средние зарплаты россиянина, (если верить статистике, а ей лучше не верить).

Совет зарабатывать больше — самый лучший, но и самый же бесполезный. Я думаю, что скоро будут преобладать несколько стратегий:

Продлённая эксплуатация

Ездить на том, что есть, дольше, чем это делали раньше. Если быть до конца честными с собой, признайтесь, что мы меняем велосипеды часто не потому, что они устарели или их не имеет смысла ремонтировать. Просто иногда нам хочется новый байк, вот и всё. Если за техникой ухаживать, своевременно менять цепи, делать ТО вилкам, перебирать/смазывать втулки, то современному велосипеду сноса нет.

Подержанные велосипеды

Покупать б/у байк и сейчас имеет смысл, потому что в велотусовке хватает тех, кто меняет технику, как перчатки и продает свои велы в достаточно хорошем состоянии и с приличной скидкой от нового. Такие люди будут всегда, пусть даже завтра всё подорожает в два раза.

Нормальный человек не в состоянии за один сезон убить байк, даже если он гоняет на соревнованиях, так что всегда можно рассмотреть варианты б/у наравне с покупкой нового экземпляра. Сюда же можно добавить сборку так называемых кастомов из подержанных компонентов.

Прицел на апгрейд

Эта стратегия близка мне — считаю целесообразным выбрать хорошую модель велосипеда в минимальной (но приличной) комплектации и со временем апгрейдить на более продвинутые компоненты.  Особенно это подходит людям, привязывающимся к своим велосипедам — мой вам совет: не жмитесь и купите именно ту модель, которая вам нравится, именно тот бренд, от которого у вас положительные эмоции.

Не смотрите, что ровно за эту же сумму можно было купить какой-нибудь Stels в гораздо лучшей комплектации. Я по прежнему считаю, что главное — это рама, а всё, что сверху, может нарастать на ней постепенно.

Отставить снобизм

У всех нас в голове есть какой-то определенный шаблон — что считать приемлемым, а что нет. Например, трансмиссия уровня хотя бы Deore — это ок, Alivio — на грани, а всё, что ниже — шлак. Но в реальности всё проще. Я пару месяцев назад помог местному велоколлеге с байком — он жаловался, что передачи переключаются черт знает как.

Я просто поменял тросы и рубашки, и вдумчиво настроил задний и передний переклюки Acera/Altus (которые, якобы — дно). И всё работает отлично до сих пор. Человек ездит, радуется, и ему нафиг не нужны эти наши 11-ти скоростные XT.

В противоположность предыдущему пункту, может быть, тот же Stels не так и плох, если ты не претендуешь на спортивное применение, а денег в карманах всё меньше и меньше? Возможно, имеет смысл соизмерять хотелки с возможностями, и если взглянуть незашоренным взглядом, то железки бюджетного уровня могут удовлетворить обычного катальца?

Совместный дербан

Тоже не новая стратегия, когда группой лиц покупается новый велосипед в приличной комплектации, с целью разобрать его на запчасти, нужное поделить между собой, а ненужное продать на барахолке. Это особенно выгодно, если брать такой вел из прошлогодних остатков, с большой скидкой.

Короче, ребята, я не думаю, что подорожание велосипедов, которое на самом деле уже давно произошло, сможет отвадить настоящих велолюбителей от этого хобби. Два колеса у нас в крови, мы все равно найдем возможность кататься.

Сказать спасибо за статью можно репостом в Фейсбуке или Вконтакте: